Na primeira metade dos anos 1980, com o declínio da ditadura militar e o início do processo de redemocratização no Brasil, dois homens voltam a uma cidade que, embora nova, tem grande importância em suas vidas: Brasília. Quem chega antes, e para fixar residência, é o diplomata e fotógrafo Joaquim Paiva, após sete anos no exterior. “Eu estava na expectativa de reencontrar o Brasil”, ele escreve, em seu mais recente fotolivro, Rodoviária de Brasília: 1981-1984 (2021). “E, para mim, o lugar mais próximo do Brasil era a rodoviária.”

Algum tempo depois, em 1984, quem retorna é o arquiteto e urbanista em cuja prancheta se concebeu aquela ideia de capital: Lucio Costa, com seus 82 anos, exatamente uma década após sua última visita, convencido a viajar por uma arquiteta da Divisão de Urbanismo da Secretaria de Obras e pelo então diretor técnico da Terracap. Doutor Lucio, como era chamado, dessa vez ficou uma semana por lá, e talvez seu mais significativo reencontro tenha sido com essa mesma rodoviária. Para explicar isso e propor uma relação entre as fotografias de Paiva e a nova impressão que Costa teve sobre aquele equipamento urbano, preciso recuar um pouco.

A rodoviária de Brasília é o ponto de encontro entre o Eixo Monumental – aquele que atravessa a Esplanada dos Ministérios e vai desembocar no Congresso Nacional, a parte da escala “monumental-coletiva” na cidade, na visão de Costa – e o Eixo Rodoviário – a enorme via que conecta as superquadras da Asa Sul e as da Asa Norte, que seria a escala “residencial-cotidiana”. Agrega-se, nessa interseção incontornável, uma terceira escala, a “concentrada-gregária”, conformada por uma plataforma de transportes interestaduais e, anexos, edifícios do setor cultural. 

“Brasília é uma cidade desenhada para o chão”, defende o arquiteto Caio Calafate, cuja dissertação de mestrado versa sobre a rodoviária de Brasília, entendendo-a como projeto de arquitetura e infraestrutura urbana, ou algo no meio disso: uma obra na qual o arquiteto trabalhou “com camadas de superfícies”, dissolvendo “sua compreensão como edificação isolada, mas fundida ao terreno original, manipulada estrategicamente”. Com inteligentes “sobreposições de níveis articulados”, ela é, em sua avaliação, “um grande artefato urbano de limites difusos”.

Esse equipamento, que coroava a opção de Juscelino Kubitschek pelo transporte rodoviário, é, portanto, um dos poucos edifícios sem uma forma “plástica”, por assim dizer, provavelmente por ser dos poucos que foram projetados pelo próprio Lucio Costa – as demais construções importantes foram entregues nas mãos de oleiro de Oscar Niemeyer (Congresso, Planalto e muitos outros, incluindo alguns dos meus favoritos – o Palácio do Itamaraty e a Catedral).

Num fim de tarde na referida semana de 1984, doutor Lucio foi passear pela plataforma rodoviária. Ele, que concebera aquele entroncamento como uma “mistura em termos adequados de Piccadilly Circus, Times Square e Champs Elysées”, se surpreende com a aglomeração popular. Mais tarde, num depoimento sobre essa viagem, ele diria: “Eu caí em cheio na realidade, e uma das realidades que me surpreenderam foi a rodoviária à noitinha. […] É um ponto forçado, em que toda essa população que mora fora entra em contato com a cidade. Então, eu senti esse movimento, essa vida intensa dos verdadeiros brasilienses, essa massa que vive fora e converge para a rodoviária. […] Isto tudo é muito diferente do que eu tinha imaginado para esse centro urbano, como uma coisa requintada, meio cosmopolita. Mas não é. Quem tomou conta dele foram esses brasileiros verdadeiros que construíram a cidade e estão ali legitimamente. […] Eles estão com a razão, eu é que estava errado. Eles tomaram conta daquilo que não foi concebido para eles. Foi uma Bastilha. Então eu vi que Brasília tem raízes brasileiras, reais, não é uma flor de estufa”.

Em outro registro, Costa exprime que foi “o Brasil de verdade, o lastro popular que tomou conta da área”. Não é quase a mesma constatação que faz Joaquim Paiva ao se lembrar daquele tempo enquanto produz seu livro? Foi nesse lugar informe e fervilhante – um local “em que se tornam visíveis as atividades e pessoas que não habitam os ambientes burocráticos ou residenciais previstos no Plano Piloto e que no entanto fazem parte de sua existência”, como conclui o arquiteto Martin Corullon, outro a dedicar seu trabalho de mestrado à rodoviária – que o fotógrafo, inebriado pela experiência, produziu ao longo de quatro anos sua deslumbrante série fotográfica, agora transformada num fotolivro que talvez seja sua obra-prima até aqui.

As fotos se espraiam numa sequência algo cinematográfica, impulsionadas pelo formato horizontal da publicação, que parece espelhar a conformação arquitetônica da plataforma. Nelas, vemos lanchonetes, restaurantes, bares e quiosques, cada qual exibindo balcões atraentes repletos de salgados, doces, refrigerantes e cigarros, mesas em que pessoas comem seus PFs e bancos ocupados por uma enorme diversidade de pessoas; vemos os fotógrafos lambe-lambe, que penduravam na estrutura da câmera as roupas chiques que emprestavam aos retratados; os meninos-engraxates, motoristas, passageiros, ambulantes, funcionários dos estabelecimentos. E Joaquim Paiva se mostra exímio retratista ao capturar o brilho no olhar de alguns, a inércia ou a desolação em outros.

Quase podemos sentir a sequidão na garganta e a terra vermelha do entorno nas solas dos sapatos. Um grupo de homens faz fila num balcão, assistindo ao futebol na tevê; no banheiro, fecham suas braguilhas, em duas fotos divertidas que devem ter sido tiradas às escondidas. Lá pelo meio da sequência, num autorretrato, vemos a sombra do fotógrafo na calçada e, mais adiante, a (rara, aqui) visão da Esplanada dos Ministérios, emoldurada pelo vão da plataforma. Os militares surgem como presença discreta e ainda assim ameaçadora, como um cachorro encurralado a rosnar e mostrar os dentes – situação que condiz com o momento do regime militar que Elio Gaspari chamou de “a ditadura acabada”. 

Essa rodoviária, que nasceu interestadual, à época dessas fotografias já tinha se tornado intermunicipal e distrital. Isso explica as poucas malas, que despontam só aqui e ali. A maioria das pessoas, talvez advindas das cidades-satélite que proliferam no entorno do Plano Piloto, traz os pertences de que precisa para o dia de trabalho em bolsas, sacolas ou mochilas. Muitos conversam entre si, como se aquele fosse seu ponto de encontro, ou como se fossem companheiros nessa jornada diária da periferia ao centro e vice-versa, passando por esse portal entre mundos. A noite chega e vemos se acenderem os letreiros do Conjunto Nacional, anexo à rodoviária – essas luzes que, no Natal, fascinaram o recém-chegado João de Santo Cristo, na histórica letra do Legião Urbana. Pontas de filme aparecem em certas imagens, como se indicassem alguns fins e muitos recomeços.

“O sonho foi menor do que a realidade”, disse o inventor da capital, naquele mesmo depoimento pós-1984. Diante dessa complexidade toda, dessa vida em estado bruto que escapou ao controle laboratorial a que aspiravam os planejadores e políticos, penso que precisamos voltar às rodoviárias, reais e figuradas, e assim reencontrar esse Brasil cujo poder de invenção e cuja força de apropriação surpreenderam e fascinaram Lucio Costa e Joaquim Paiva.